除主隧道外，在两条主隧道中间还有一条副隧道或者说辅助隧道，这条副隧道有两个作用，一是调查海底地质的先导坑道，二是搬运器材和运出砂石的作业坑道，这条坑道高6米，宽7米。

在隧道建成后，这条副隧道将会铺设各种管道，用手换气和排水及油气输运，漏到隧道的海水会被引导到副隧道的水槽，然后再用高压泵排出地面。

整个隧道海底段75公里长的地方最大水深将达140米，最小覆盖层厚100米，采用超前导坑和平行导坑法施工，以便提前探明地质情况并作通风、排水和出渣之用。所以实际上副隧道才会是最早动工。

施工时，平行导坑与正洞的中线间距30米，与两侧主隧道每隔600米用横向通道连接。建成后，这些通道将会成为应急维修通道，以方便用于列车、汽车修理和轨道维修。陆上部分博村段四公里，波吉比段三点五公里，各设两座斜井和1座竖井，由斜井底部开挖位于正洞与平行导坑下方居中的超前导坑。

为确保列车的准时、高速、安全运行，火车线路将全部采用电气化线路，汽车采用最新式的沥青高速路面设计，并在博村设指令中心，对列车和公路客货汽车的运行实施监控，还将在隧道内建立两座避难车站和8个热感应点，将装上火灾探测器、自动喷水灭火装置、地震早期探测系统、漏水探测器等先进设备。一旦发生危险，列车和汽车可迅速就近驶入避难车站，乘客可通过两侧能收容上千人的避难所或倾斜坑道脱离险境。达到最大限度的保证安全的目的，当然这些先进技术和先进安全设备都还在陆续研制当中，未来也许还会存在更换更先进安全设备的可能。不管怎么说，实际上从工程立项时起，这些相关需要就在支持带动着相当多的技术研发和进步，这也是特大系统工程应起的作用之一。

预计工期将长达五年，加上此前的海底考察，等于这条隧道要花去七年时间，这比原本预计的时间要长，不过通过前期地质考察，发现修建海底隧道的难度以现在的技术条件远比想像中要高，主要原因在于鞑靼海峡的海底是复杂的地质断层和软岩构造，很容易出现严重渗水事故，一旦出现这种情况光是排水就会用上可能近半年时间，为此，还必须根据工程实验，创造防止隧道漏水等先进技术。

所以原一预计的四年的建造工期时并不能保证工程顺利完成，即便五年工期都已经是进行过相当论证后确认的，实际上这个时间仍然比较紧张，作为全国第一条海底隧道，全世界也没有多少参考经验可谈，等于从零开始，需要论证研发完善的各项建造，设备，配套设施等相关新技术都会耽误一些时间，预算时间保守一点是正常的。

这还是计算了修建隧道的工人至少90出自高素质的工程兵部队的结果，否则预计时间可能长达六七年以上。

不过按照一般的建设工程时间估算，只要资金人员政策等等不出现中途变化，往往最终完工时间都会比预计时间早上那么一点，隧道工程是国家特大重点工程，政策出现变化不太可能，连预算资金都已经拨付到国家隧道集团，工程兵部队又是令行禁止的军队，可说以方方面面都做好了准备，不太可能出现意外，所以实际上这个工程的竣工时间估计会比预计时间早些时日完成，至少再超过这个预算时间是不太可能的。

第552章 浮出水面的野心

整个鞑靼海峡隧道工程建设阶段预计将要耗资10亿阿元，加上陆续进行的新技术研发及此前的海底考察费用，整个工程费用将达到12亿之多，这同样超出了原来的预计，主要是考虑了工期延长的影响及两端陆地延长线因海岸地质问题比想像中要长上一些。不过超出不算太多，算在可接受范围内。

何况超出部分还有一条连接龙城到博村，使隧道工程与大陆交通网实现完全对接的公铁路联通线，好在这条线路都在陆上，从龙城到博村也不过两百多公里的距离，公铁路联通线加上龙城的跨黑龙江公铁路大桥一起总花费也只要两千万，否则总预算还会更高。

而且做为第一条开工的海底隧道，很可能出现反复与浪费现象，这种情况下，多安排一点预算也属正常，至少积累了经验和总结了相关技术的优劣，未来类似工程将会因此受益良多，可以达到节约成本的目的。

“于尔根，宽达11米的隧洞，公路隧道足够修成双向通道，列车也能铺设复线，不过考虑到库页岛可能的经济发展和资源输送，公铁路各一条隧洞是否太少了，对于运力有一定制约。你们没有考虑过要不就是公路多开挖一条隧洞，要不就是列车道多开挖一条隧洞吗？”勒布雷在施泰因斯解说完毕后问道。

施泰因斯马上微笑道：“这是综合了多方面考虑的结果，一是考虑到成本问题，即便是现在的方案，都已经超守我们最开始的预算了，若再多建成一条火车隧道，那就会有三条主隧道，这样必须再多建一条副隧道，最终成本将会高出四五个亿，这样来说，这条海底隧道的性价比就要低上许多了；第二个原因其实是我们组织了阿拉斯加大学，西北大学等诸多专家对库页岛的未来经济状况进行了预测和分析，根据我们的分析结果，一条火车隧道完全能够满足海岸两地沟通需要，毕竟这条隧道连通的只是一个面积不过数万平方公里的省份，不像未来的白令海峡隧道，连通的是美亚两块大陆。第三个原因则考虑到这里本身的交通状况，鞑靼海峡一带虽然也有冰冻期，但完全不能通行的时间最多两个月，两岸如此近，航空运输也很方便，这也不像未来的白令海峡隧道至少有半年多时间无法通航且航空又容易受强冷气流影响的情况。所以实际上库页岛与远东大陆的客货运输，海运、空运都可以分流大半，没有必须增加高昂的成本多修一条主隧道和一条副隧道。”

这时叶枫也点了点头道：“不错，综合来看，按这个方案，足够库页省与亚洲大陆的客货运往来需求了。再说鞑靼海峡最窄处不过七八公里，就算未来客货运输真的出现拥挤，相信也是数十年之后了，那个时候，也许我们已经完全有能力建造几座跨海峡大桥来解决这个问题。”